南京S3号线地铁时间表,南京S3号线运营时间?

最近,南京38条地铁规划,来了!#江苏##南京#

在今年的土地出让会上,南京把38条地铁线,又曝光了下。确实,南京的地铁建设,在前几年略有延迟之后,现在已经步入正轨。

其中,已经100%可以落地的,是24条线路:11条已经运营,13条在建

11条已运营:1、2、3、4、10号线、S1号线(机场线)、S3号线(宁和城际)、S6号线(宁句城际)、S7号线(宁溧城际)、S8号线(宁天城际)、S9号线(宁高城际);

13条在建:1号线北延、5号线、6号线、7号线、9号线、10号线二期、3号线三期、11号线、4号线二期、S8南延线、S5宁扬线、S4宁滁线、S2宁马线

不过,两个部分其实可以合并同类项,比如1号线北延、10号线二期、3号线3期、4号线2期、S8南延,这5条属于延长线,开通就并入老线。所以在建的新线路,有8条。

南京S3号线地铁时间表,南京S3号线运营时间?

这8条纯新线路,又可以分两种情况:

骨干线路:5号线、6号线、7号线、9号线、11号线,这5条骨干线路,是市区骨干线路,未来修好了客流量没有太大问题,是南京地铁的基本盘,地位稳如磐石。虽然几条线路都有不同程度的延期,但问题不大了。11号线主要在江北新区内部,但也算骨干线路,已经开工了。

S线路:所谓S线路,就是远郊线路,南京通过2014年青奥会,飞了一波,实现了南京区区通地铁的目标。目前已经运行的S线路有6条:S1号线(机场线)、S3号线(宁和城际)、S6号线(宁句城际)、S7号线(宁溧城际)、S8号线(宁天城际)、S9号线(宁高城际)。

实话实说,南京的S线路,饱受争议,其中最大的问题在于客流量,作用发挥得比较一般。南京11条地铁线路,S线占6条,占比55%,但客流量占多少呢?

以5月21日的数据为例,南京地铁总客流量179.8万,6条S线路的客流量只有21.1万,占比仅有11.7%,这个交通效率确实很低,存在巨大的浪费。

但没办法,南京的S线路,还会继续修,不修不行。比如:

S5宁扬线:这条线路,是宁镇扬一体化的龙头工程,甚至可以说是唯一拿得出手的工程。宁镇扬一体化,不管推进如何,这条线路也得建起来,不建不行。不建,意味着宁镇扬一体化没抓手了…都被整得不会了。

S4宁滁线:滁州段都快建好通车了,南京段还没动静。主要是南京北站太慢了,这段怎么接,什么时候接,都有一定变数。但南京肯定要接,如果总拖着不接,滁州方面可能就要在长三角一体化这个框架内提出尖锐的问题了。

S2宁马线:这条线,实话实说,之前在南京优先级不高。但马鞍山突然发力,将宁马线提升到生死线的高度,并向最高层汇报,率先砸钱开工,南京被架到了火上,不建不行。所以去年宁马城际南京段,也开工了,现在部分站点封闭施工,进展顺利。

这三条S线,都有政治任务,不建不行。不建,南京在都市圈的大哥地位,会受到巨大挑战。

以上,都是非建不可的地铁,问题不大。关键是,后面还未开工的地铁,会不会顺利开建?

为什么要讨论这个问题?政府说建,那不就是100%了?等着就是了,好日子在后头呢!但实际上这个问题非常现实,我不认为2035年规划的这些线路,会100%建起来,而且其中相当一部分,可能不会建。原因在哪?

任何事物,发展都有约束条件。人到20岁就不能再涨,光速也无法突破30万公里/S。那地铁建设的约束条件是什么?

其实,地铁建设的最大动力,除了政府强势规划之外,有两条:

第一,地铁对于土地出让金的拉动效应。比如这次南京公布了38条地铁线路,是在什么场合下说的?不就是在土地出让会议上提到的嘛!为什么提这个?这个规划对于土地出让金的拉动,有直接促进作用。

再一个,就是地铁运营收入。即地铁修好之后,能够极大改善城市交通的同时,票价能够覆盖成本,或者地铁的一些商业租金、冠名,可以抵消运营成本。那地铁建设就会有较大动力,这件事就一直能玩下去。

其实,全球的地铁建设,都会受到这两个约束条件的限制。比如:

纽约地铁:已经难以为继,非常破。谁坐谁知道;

巴黎地铁:还行,但无论是车辆,还是车站,算是比较老旧了;新线建设不快;

伦敦地铁:略好于纽约、巴黎,2012年奥运会做了一次专项提升,但新线路也比较慢;

是他们不会修?不至于。关键在于一个成熟城市的地铁系统,在一个平台期达到了平衡,约束条件限制了发展。

那么这两个约束条件,会不会影响南京?显然是肯定的。

第一个是对于土地出让金的拉动,其实现在已经渐露疲态。比较明显的例子是:宁句城际S6这条线。从开工,到开通,这几年时间内,沿线的房价纹丝不动,甚至略有下降。句容碧桂园凤凰城还打了骨折价。地铁线路在拉动地价、房价的过程中显得有心无力。有用确实有用,但作用没有那么大。再比如宁马城际S2从默默无闻,到突然开建,算不算大利好?当然算。但板桥、江宁滨江的房价,有没有提振?滨江的几块地现在还不敢拿出来卖,情况一目了然。

当然,我没说没用,如果没有地铁,可能跌的更狠,有用肯定有用,但一条地铁线一砸就是几百亿,你土地出让金能多拿多少钱?比如:

江核政务中心板块(业主不让叫南工大板块),十来个盘感觉很大,其实就卖了200多亿的地,青龙山板块卖了这么多年,也就卖了200多亿出头的地。青龙山板块地铁8字没一撇呢,170多亿已经投进去了…

所以,一条地铁对于土地出让金的贡献值,已经越来越接近成本值,一旦贡献低于成本,这事动力就没那么足了。

第二个约束,在于客流量。比如市区线路,没啥空地,没有土地出让金,就是为了缓解交通拥堵,客流量大,也可以通过商业出租、出售,以及卖票,可以维持运营。地铁有很多公益作用,不能一味看钱,但如果长期没人坐,入不敷出,这事不长久。长久的事,都是方方面面的利益能摆平,成年人都理解。所以1号线、2号线、3号线的价值就在于此。但南京的客流强度,一直是比较低的。这么多线路,客流量还比西安略少,侧面也说明南京人口确实不多,但南京的建设成本、运营成本,都要比西安高,那么未来可以想象,南京地铁的票价,远期肯定要比西安高。这个帐,很简单。

南京S3号线地铁时间表,南京S3号线运营时间?

所以判断一条地铁线路要不要建设,啥时能建设,通过这两个约束条件,基本上都能八九不离十。

同时满足两个约束条件的,即便现在还没建,早晚也会建。任何一条件都不满足的,哪怕列入规划,也很难建设。

举个例子,地铁14号线,也是这38条线路之一。这条线路,也有不少读者认为很重要,但这条线路就不符合我说的两条约束。

南京S3号线地铁时间表,南京S3号线运营时间?

先看客流量:从六合,到龙袍,再到经开区,这几个板块的居民,毫无耦合性。即六合的居民,去南京经开区,这种场景比较罕见,中间经过大量的空地,穿插了一个龙袍新城。这条线路修通后,客流量如何?很惨。没有车站、机场、大型商业中心、人口稠密区,还是过江线路,没200亿拿不下来。有人说现在没人,地铁建成后区域就有人了,请问人从哪里来?谁生?

再看土地出让金的提振:其实,这条线路,获益的只有龙袍新城。六合根本不care,人家去市区,走S8就可以了,为啥要去南京经开区?经开区有商场还是车站?都没有。对于南京经开区,也没啥提振,6号线、7号线,直接去鼓楼玄武不香嘛,他们还非要坐地铁去龙袍?就为了吃蟹黄汤包?大可不必。而龙袍新城这个板块的所有地块出让后,拿到的钱也修不起14号线,所以…

龙袍新城本来想大干一场,去年推了一块地,后来不了了之。我武断的说一句:别搞了,搞不起来的。产业发展已经过了窗口期,人口增量也过了窗口期,南京这么多板块嗷嗷待哺,谁有兴趣跑到龙袍新城安家立命?毛坯限价还接近2万一平,谁给操盘者的勇气?自己什么价值,心里没点数吗?

而且,以前很多人骂一个城市,经常用:“干啥啥不行,炒房第一名”来形容,但现在大家发现,大部分城市,担不起这个骂名,因为炒房也炒不起来了,卖地也卖不动了。哪怕放松政策,楼市还有一波,三五年之后呢?土地出让金的萎缩,不可避免,城市化基本结束了。这是大势,看不清这个大势,就没法研判趋势。

不要与趋势为敌,你跟趋势过不去,事也不是不能干,但成本巨高,还看不见效果。很多地方,砸了不少钱,但啥也没看到,其实反过来思考一下,可能就是趋势没把握住,光顾着较劲去了。

当然,有些话说的比较难听,也未必客观,我说的不一定对。但作为参考,大家对于自己家门口的地铁线路,衡量一下,基本上心里有数就行了。

这种判断,不仅仅适用于南京,其实其他城市,又何尝不是呢?

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